经常乘坐公交车的人们，想必都有翘首以盼下一辆车何时到站的经历。记者最新了解到，沪上公交“到站信息预报”系统不断普及，目前，上海公交系统建设有各种预报屏5600多块，覆盖4000多个站点，公交车到站信息的预报精度和覆盖面在全国公交行业都名列前茅，其中公交车到站预报的准确率已达到97%。
“1250路10点56分马上要到了……噢，还有‘拥挤’的、‘适中’的、‘空的’三种颜色，我第一次看到！”日前，在71路凯旋路站，一位阿姨和她的老伴在电子屏幕前发现了“新大陆”——只见那屏幕里显示有“下一班”何时进站的时间，还有车厢“拥挤度”预报，红色代表“拥挤”，绿色代表“舒适”，黄色代表“适中”。
不一会儿，一辆1250路（71路支线）进站了，记者注意了一下时间，正正好好是10点56分，和预报的一模一样。
其它线路呢，是否都令乘客满意？记者近日对沪上15条公交线个班次到站预报进行随机测验，发现中运量71路（含支线）的预报最精准，所测该线个班次，预报“下一班”的时间与真实的情况“严丝合缝”的有5个。
其它线个班次预报时间与实际进站时间完全吻合，6个班次预报时间与实际进站时间相差约1分钟，5个班次实际进站时间与预报时间相差2分钟，2个班次实际进站时间比预报时间提早3分钟，还有2个班次比预报的分别提早4、5分钟进站。
市民刘阿姨天天都会搭乘76路公交车出行，她对车站出现的预报信息很满意，她还很“内行”地说：“有时会有误差，大概一两分钟吧，应该是行驶途中的路面有意外情况出现导致的。目前的公交预报已经很不错了，要知道地铁预报也不可能做到完全精准，何况在地面行驶的公交车呢。”
记者的实际体验及其他乘客的感受也是这样：预报功能的总体评价是“满意”。对与预报“不符”的提早几分钟到达车站的班次甚至有点“惊喜”。
预报很准，是怎么样才能做到的？久事集团信息科技部总经理火炜和记者说，到站预报主要需结合GPS车辆定位和车速信息、道路拥堵数据经验值，来计算预报到站时间。预报的精准度要通过技术+管理来提升。“公交云数据中心先收集GPS位置获得车辆到车站的距离，加上速度、路况。通过收集到的数据，再解决导致它不精准的因素，比如首末站发车时间要准点，红绿灯间隔时间经验值也不可以忽视；这样预报的准确率能不断的提高。到站预报时间也会结合实际修正，滚动刷新预报的。”
巴士二公司信息部副经理冯涛介绍说，预报系统的运作，首先要利用公交车上的GPS定位系统，实时知晓公交车运营的具体方位；其次，后台需要有强大的数据库支撑。“比如某条公交线，周一到周五，线路上的两个车站之间需要行驶多少时间，周六或周日又需要行驶多少时间，后台的基础数据库里有相关信息储存，为预报做支撑，可以推算出车辆大概要行驶多少时间能到达车站。”
公交到站信息算法提供商李真也表示，要精准预报，就要结合GPS定位，还要对实时和历史路况建立一套复杂的数学模型，开发出一整套专门的算法。
“预报有时会有稍许误差，或是途中出现了意外情况，造成与数据的不符，比如有车辆碰擦，或有行人乱穿马路等等，造成车辆行驶不正常，这样的一种情况很难立刻被智能系统推算出来，在预报上就不能与实际相匹配。还有驾驶员的驾驶速度的变化，也会影响到预报与实际有所不符。此外，GPS偶尔也也许会出现故障，测不到实时车辆的位置，当然会影响到预报。”信息部负责人说道。
记者日前在蒲汇塘路站发现，一辆732路进站时，前方有两辆自行车慢悠悠地行进着，致使732路不能很快进站。马路上的情况千变万化，会对公交车的行驶产生影响，从而波及到预报的准确性。
记者此次测到的一部分公交班次比预报的时间提早几分钟进站，甚至有提早5分钟进站的，据有关人士分析，这或是路面交通顺畅、驾驶员车速相对较快所致。现场的几位乘客也对这样的“提早”表示了“欢迎”。
此次记者测到的71路（含支线）的几趟班次，预报“下一班”大都极其精准，但是其中一趟班次，最早预报10点57分到站，后调整10点58分，再调整10点59分，实际到站时间11点。这是什么原因呢？
据分析，此次“时间差”很可能是由于车辆在前面的两个路口意外地吃到了“红灯”，因此需要几次调整所预报的进站时间。
目前71路之所以“下一班”预报做得最出色，是由于这条线路有“专用道”，避免了社会车辆干扰。即便如此，71路尚不可能做到预报“下一班”百分之百精准。据巴士三公司总经理周建平介绍：“71路行驶路段大部分在高架下面，会出现信号飘移，GPS信号有时会出现滞后现象。且71路的行驶路段不是100%都有‘专用道’，其中有10%的路段没有‘专用道’，仍然要和社会车辆‘共用’，行驶途中或有变数。”
公交预报给乘客带来了方便，而一旦没有，立刻会引起关注。前不久就发生了这样一桩事。龙华公交车站的显示屏发生故障，告知乘客“设备维护中，暂停使用”。这座车站停靠有7条公交线，当时实时显示屏停滞了一个多月，乘客们有点不适应了，有一些老年人不会用手机APP查询信息，无助地站着干等。“大家像‘长颈鹿’一样远眺前方，看看车子来了没有，都格外想念那块能够预报‘下一班’的显示屏。”一位乘客告诉记者。
经查，原来是车站的供电系统出现了“断电”，造成了屏幕始终没恢复功能。为此，有关部门决定将这块屏幕改换为“墨水屏”，可以不依靠电力就能恢复功能，此事已经落实，候车乘客的心里又“笃定”起来了。
安装一块预报屏幕是要有条件的，最好有电力接入的条件。沪上有部分公交站缺乏电力接入点，为此还专门设置太阳能供电设施。据供应商方先生透露：“即使是绝对没太阳能供电的情况下，也能支持使用15天时间。在15天之内，如果有太阳能补充，就可以把电池全部充满。这样就能轻松实现免维护的状态。”
随着上海公交车站安装显示屏慢慢的变多，仅靠人工巡查很难发现设施损坏或故障。于是，运营方在显示屏内安装一套“智能维保系统”，通过4G信号对其进行远程监控。据上海久事公交集团信息部披露，设施的温度、湿度，包括电压、电量等参数，通过后台都可以实时查询到。
上海开发公交实时到站信息预报服务由来已久。早在2013年就开发了基于巴士通智能运营管理系统的车辆到站信息预报系统。在2014年，运营方选择淮海中路嵩山路站，试点建设第一块55寸LCD电子站牌。第一代电子站牌为国内首创，以时间预报方式告知市民下一辆车的到站时间，有效缓解大家等车过程的“时间焦虑”，提升市民出行的“获得感”。
记者了解到，针对电子站牌功耗较高、需要给候车亭供电、供电成本不低，还有部分站点缺少供电设施等问题，上海探索了太阳能和锂电池供电方式。2018年又试点建设采用太阳能+墨水屏技术的第二代电子站牌，为国内最早批量应用墨水屏技术解决无电站点的电子站牌。
“墨水屏电子站牌具有绿色环保、节能低功耗、阅读更优、强光下不刺眼的特点，已经在市政府实事工程竞赛中通过了检验。目前，我们正在研究第三代电子站牌，以数字化、智能化满足市民更高出行需求，提升公交服务能级。”火炜告诉记者。
到目前为止，久事公交集团已建成各类信息预报屏5680块，覆盖站点4471个，其中55寸LCD屏1333块，墨水屏3935块，32寸LED屏252块，站杆OLED屏160块。
为实现精准预报，依托久事“云数据中心”强大的计算能力，依靠国内领先的公交到站信息预报模型，通过大数据积累和综合分析，近年来逐步克服高架道路、隧道等对预报的干扰，公交到站预报准确率逐年上升：2018年达89.76%，2019年达92.87%，2020年达95.48%，直到如今的97%！
